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ドライブスプロケット(カウンターシャフトスプロケット)交換 ③

やっとこさパーツが着たので、3連休初日の本日(既に昨日になりましたが)、スプロケ装着に着手することに。







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まずはシムを入れます。




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次いでスプロケ、ワッシャー、ナットの順で入れて固定します。
ナット部分は念のため中強度のロックタイトを軽く塗っておきました。





スプロケ交換したら、チェーンの張り調整も当然しなければなりません。
丁数がかなり減るので、チェーンもコマ切りしなければならないと思いこの日のためにツールも購入しておきました。

がしかし、現在のチェーン、コマ増しした形跡があり、リンク部分が連続して2箇所あります。
なので、リンクを1つにすれば1コマ分短くなり、結果これでOKでした。
ツール代もったいないかったですが、今後のための先行投資というこでw












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タイヤ位置が変わるため、トルクロッドとブレーキロッドも緩めておく必要があります。
ブレーキアームは外す部分を間違えていますがこのあと正規の場所に変更しておきました。




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トルクロッドはボルトの位置を3箇所のどれかにして、ロッドの方がスライドして微調整する作りになっています。




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あとは普通にチェーン調整します。








で、交換後近所をプラッと走ったのですがとりあえず3速の問題点は改善されたと思います。
きちんと確認するため、明日はナイトラン行ってきます!!
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ドライブスプロケット(カウンターシャフトスプロケット)交換 ②

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3日くらいで工具がそろったので、その週末に作業開始です。






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何気にモンキーで外そうと色々がんばっていたのですが、
やはり適切な工具に限りますね。簡単に外れました。
ちなみに、そのままではスプロケが供回りしてしまうので、チェーンかけてリアブレーキ踏んだ状態で回します。













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左が外した20丁、真ん中17丁、右16丁です。
こうして見ると20丁だけばかでかいですね。



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重ねて見てみても、20丁はやはりでかいです。





外れたので、よっしゃ取り付けだと思ったら、新品スプロケが全然嵌りません。
びみょーにサイズ合っていないようです。
アメリカ製はこんなもんだよねとみなさんと思うと思いますが、Jerryは今までパーツの精度が
めちゃくちゃ良かったのでちょっと残念でした。





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とりあえず削って大きさ合わせるしかないなということで、棒やすりで削って行きます。
この後1時間半くらい削ってました。




サイズもあったので取り付けようと思ったのですが、Jerryのカタログを見るとミッションとスプロケの間にシムが入り、スプロケとナットの間にワッシャーが付くのが本来の姿っぽいのですが、どちらももともと付いていませんでした。
更に言うと、ナットも過去におそらく取り外そうとして失敗した形跡があるので、Jerryならすぐパーツくるだろということで交換作業は中止し、パーツをそろえることにしました。




・・・そしたら、今回に限って10日もかかってしまい次の週末に交換できませんでした(涙)






なので、念のため外していたキックシャフト当たりを奇麗にすることにしました。


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最初は錆が結構すごかったので556で錆びとりして、タップ&ダイスして終了。
シャフトは体重がかかるので手持ちのモリブデングリス(スプレー)を使おうと思ったのですが、
どこにしまったか分からずとりあえず万能シリコングリス付けておきました。

ちなみに、その後スプロケとシャフトの嵌め合い部分もモリブデンの存在忘れてシリコングリスぬってしまいましたw

ドライブスプロケット(カウンターシャフトスプロケット)交換 ①

前々から3速の加速の鈍さと回転力不足を感じていたのですが、
高速道路でもまぁ普通に走れるくらいだったので気にしていませんでした。

がしかし、最近特にそれが顕著になっていて、一般道で3速にすると
ほとんど加速しないという状況になっていました。
CB72はトップ70km/h以下では走れませんという有名なキャッチコピーがありますが、まさにそんな感じ。
2速から3速へはギア比に大きな差があるため、都内ではほとんど2速までしか使えません。




さすがにこれは普通ではないということで、まずはキャブを疑ったのですが、
焼け色もバッチリになるように調整しても変わりません。
そこで、最近特にひどくなったという状況から推測して、ギア比が高すぎるとの結論に至りました。
丁度タイヤ交換をした後位からひどくなったのですが、かなりハイトの高いタイヤに交換したので、
必然的にハイギアード化されてしまっているわけです。



スカウト741の当時のマニュアル(もちろんコピー)を見ると、ドライブスプロケとリアスプロケの組み合わせは
3種類記載されており、最終減速比は5.09、4.82、4.56の3パターンです。
これに対し自分のスカウトは、3.89というかなりのハイギアード。

アメリカのインディアンフォーラムで調べてみても、4.56くらいまでが上限ではないかと推察できる記載がいくつかあったので、とりあえず4.56にすべくプロケットを交換することにしました。
リアスプロケは値段が高いし36丁と40丁の2パターンしかないため、12-26と調整の幅が大きいドライブスプロケを交換するに至りました。


早速パーツを発注。いつもお世話になっているJerryに注文したら金曜の夜中に注文して水曜に到着するという早さ。国内通販と同じ感覚で個人輸入できます。








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自分のスカウトは、ドライブスプロケ20丁でリアスプロケ36丁という組み合わせ。
4.56にするには、フロントスプロケを17丁に変更する必要があります。
念のため、16丁と17丁の2つを買っておきました。










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まずは、ドライブスプロケットの外側に位置しているキックスターターピニオンギアをはずして、ドライブスプロケットをあらわにします。

そういえば、インディアン乗ってて一番よく聞かれるのがこのキックスターターの構造。
ハーレーの場合はギアがカバー内なので、珍しく見えるのかもしれませんね。




次はドライブスプロケットを留めているナットを外せばOKだと思っていたのですが、
薄すぎてモンキーでは力が入らずナットはずれません。
ソケットを使おうにもナットが大きすぎて手持ちのソケットでは無理です。










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これは外した後ですが、かなり薄いナットです。




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薄いくせに、大きさは41.5くらいありました。
42mmのソケットだと少し大きいし、そもそもインチのはずなので計算したところ、1-5/8サイズのソケットがぴったりのはずだという結論に至りました。




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シャフトの出っ張りも相当あるので、かなりのディープソケットでないとダメそうです。



さらに、アメリカのサイトを見てると結構ここをインパクト使っている人もいるようなので(ミッションに影響するので本来はダメだと思います。)、外すにはそれなりに力が必要だと推測しました。
てことは、スピンナハンドル(一般にブレーカーバーと呼ばれてるやつ)も買わなければダメですね。



1_5/8のディープソケットとスピンナハンドルなんてそうそう売ってるところないだろうということで、自宅からバイクで20分くらいにある輸入工具専門店のワールドインポートツールズへ発注に行きました。
危うく今回は必要ない工具までも色々買ってしまいそうになってしまいましたが、なんとか我慢しました。
しかしスナップオンは高いですねw




案の定ディープソケットは取り寄せですが、問題は取り付け角が3/4であるということ。
取り付け角3/4のスピンナハンドルなんて買っても絶対他に使い道がありません。しかも、3/4のスピンナハンドル1万近くするしw

他に使い道ないものに1万も出せないので、1/2のスピンナハンドルを買って、アダプタを介してソケットを取り付けることにしました。
ラッキーなことに1/2のスピンナハンドルは在庫があるということで、ソケットの取り寄せだけで住みました。



続く・・・・
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